A indústria automobilística global atravessa uma de suas maiores transformações, impulsionada pelo avanço dos veículos elétricos e híbridos. No Brasil, esse movimento deixou de ser uma tendência de nicho e passou a representar uma mudança concreta no mercado: no início de 2026, 1 em cada 7 veículos vendidos no país já era elétrico ou híbrido, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
Ao mesmo tempo em que a eletrificação representa um avanço importante sob a perspectiva ambiental, ela também cria novos desafios para o sistema tributário brasileiro. Isso porque parte relevante da arrecadação dos Estados está historicamente relacionada ao consumo de combustíveis fósseis e à propriedade de veículos. Com a substituição gradual dos automóveis a combustão por modelos elétricos, essas bases tradicionais de arrecadação passam a sofrer pressão.
Em São Paulo, onde está concentrada uma parcela relevante da frota eletrificada do país, diferentes incentivos contribuíram para acelerar essa transformação. Entre eles estão a isenção do rodízio municipal para veículos eletrificados e benefícios tributários relacionados ao IPVA. A Lei nº 18.065/2024, regulamentada pela Portaria SRE nº 94/2024, estabeleceu isenção de IPVA para veículos movidos a hidrogênio e determinados modelos híbridos que atendam aos critérios previstos na regulamentação.
Essas medidas fazem parte de uma estratégia de transição que busca estimular a formação e o desenvolvimento do mercado de veículos menos poluentes. No entanto, os próprios incentivos já preveem uma retomada gradual da tributação. A legislação estabelece a introdução progressiva de alíquotas nos exercícios seguintes, demonstrando a preocupação do poder público em conciliar o estímulo à mobilidade sustentável com a necessidade de preservar a arrecadação estadual.
A eletrificação impacta diretamente duas importantes fontes de receita: o ICMS incidente sobre combustíveis e o IPVA. Historicamente, a tributação sobre gasolina e diesel oferece elevada eficiência arrecadatória, em razão de uma cadeia econômica concentrada e relativamente simples de fiscalizar. Com o crescimento dos veículos elétricos, entretanto, o consumo de combustíveis fósseis tende a diminuir.
Embora a energia elétrica também seja tributada, seu consumo ocorre de maneira muito mais descentralizada, inclusive em residências, o que modifica a lógica tradicional de arrecadação e pode reduzir sua previsibilidade no médio e longo prazo.
O IPVA também passa por uma transformação. Nos últimos anos, Estados adotaram políticas de isenção ou redução tributária como forma de incentivar a aquisição de veículos eletrificados. Com a expansão desse mercado, contudo, cresce a discussão sobre a sustentabilidade desses benefícios e sobre a necessidade de restabelecer gradualmente a tributação.
A reforma tributária acrescentou mais um elemento a esse debate ao reforçar a possibilidade de adoção de alíquotas diferenciadas de acordo com o impacto ambiental dos veículos. Esse mecanismo permite que a tributação seja utilizada também como instrumento de política ambiental, incentivando tecnologias menos poluentes. Ao mesmo tempo, a ampliação da frota eletrificada torna mais evidente o desafio fiscal de manter incentivos em larga escala.
Outro ponto em discussão é a possibilidade de alterar a própria lógica de cálculo do IPVA. A Proposta de Emenda à Constituição nº 03/2026 propõe substituir o valor venal do veículo pelo seu peso como referência para a tributação, respeitado um limite vinculado ao valor do automóvel.
A proposta busca aproximar a tributação do impacto que cada veículo gera sobre a infraestrutura viária. No entanto, surge um paradoxo importante: veículos elétricos normalmente são mais pesados do que modelos equivalentes a combustão devido às baterias. Dessa forma, uma tributação baseada no peso poderia aumentar a carga tributária justamente sobre veículos com menor emissão de poluentes, criando uma tensão entre objetivos fiscais e ambientais.
Experiências internacionais apresentam possíveis alternativas. Uma delas é o Road User Charge (RUC), modelo já adotado em países como a Nova Zelândia e em alguns Estados norte-americanos. Nesse sistema, a cobrança é vinculada à quantidade de quilômetros percorridos pelo veículo.
A lógica é transferir a tributação do consumo de combustível para o uso efetivo da infraestrutura viária. Quanto mais um veículo utiliza as estradas e rodovias, maior é sua contribuição, independentemente de ser movido a gasolina, diesel, eletricidade ou outra fonte de energia.
Além da tributação por quilômetro rodado, a expansão da mobilidade elétrica abre espaço para outras possibilidades ainda pouco exploradas no Brasil. Entre elas estão a tributação das recargas realizadas em eletropostos públicos, uma maior integração entre tributação e mercado de créditos de carbono e a regulamentação do ciclo de vida das baterias.
Nesse último ponto, medidas relacionadas à logística reversa e à responsabilidade ambiental dos fabricantes podem ganhar relevância, ampliando a discussão tributária para além da propriedade do veículo e do consumo de combustíveis.
A eletrificação da frota, portanto, não representa apenas uma mudança na tecnologia utilizada pelos automóveis. Trata-se de uma transformação mais ampla, com impactos econômicos, ambientais, regulatórios e fiscais.
O avanço dos veículos elétricos deverá exigir que o Brasil repense parte de seu modelo de arrecadação, buscando novas formas de financiar a infraestrutura e preservar o equilíbrio das contas públicas sem comprometer os objetivos de sustentabilidade.
O desafio dos próximos anos será justamente construir um modelo capaz de conciliar incentivo à inovação, redução de impactos ambientais, justiça fiscal e sustentabilidade da arrecadação pública.
